Warum braucht die Großregion die Eisenbahn-Neubaustrecke Luxemburg-Saarbrücken?

 

PRO-Zuchstreck-LuxSaar

In Luxemburg fehlt eine Zugverbindung zwischen Luxemburg-Stadt und Saarbrücken. Auf den folgenden Seiten wird die Notwendigkeit des Projekts "PRO Zugstrecke LuxSaar" aufgezeigt und eine mögliche Trassenführung dargestellt.

2.1.  Anbindung der Moselregion an das luxemburgische Eisenbahnnetz

 

Bis zum Jahr 1955 verband der Jangli den Remicher Kanton mit der Hauptstadt. Infolge der fortschreitenden Motorisierung im Land konnte der Zug nicht mehr mit dem Auto konkurrieren, da er einfach langsamer, unflexibler und unkomfortabler war. Mit dem Rückbau der Schienentrasse wurde ein schwerer Fehler begangen. Durch das zunehmende Verkehrsaufkommen in der Hauptstadt versinkt diese in einem einzigen Verkehrschaos und steht im Jahr 2018 mit über 160.000 Pendlern aus der Großregion kurz vor dem Kollaps. Die Jangli-Strecke hätte besser aus- als rückgebaut werden sollen, damit die Bürger aus dem Kanton Remich heute eine Möglichkeit hätten, auf eine Zugverbindung umzusteigen. Bis jetzt bleibt ihnen beim Verzicht auf das Auto lediglich eine Busverbindung, welche an vielen Stellen ebenfalls unter den Staus leidet und damit keine ernstzunehmende Alternative zum Auto darstellt.

Mit 22.000 Einwohnern stellt der Kanton Remich vor Redingen, Vianden und Echternach den größten Kanton dar, welcher vom jetzigen Schienennetz ausgeschlossen ist. Dazu kommen nochmal die unzähligen Grenzgänger aus dem Saarland und aus Rheinland-Pfalz, welche von einem möglichen Streckenausbau profitieren würden und die Straßen östlich der Hauptstadt stark entlasten könnten. Mit über 40.000 Arbeitnehmern stellt  Deutschland  einen  Großteil  der  Grenz-

 

gänger im Großherzogtum dar. Durch die vorhandene Zugstrecke zwischen Trier und Luxemburg besteht nur für einen Teil der deutschen Pendler eine Möglichkeit, auf die Bahn umzusteigen. Vor allem die Saarländer besitzen keine Alternative zum Auto, da das Anfahren des Trierer Bahnhofs einen zu großen Umweg darstellt und noch mehr Zeit in Anspruch nehmen würde, als sich täglich in das Verkehrschaos zu begeben und dabei unzählige Stunden mit dem Pendeln zu verbringen. Durch den Bau der Neubau-strecke könnte viel wertvolle Zeit für die Anlieger bzw. Grenzgänger gewonnen werden, was eine enorme Steigerung der Lebensqualität in der Region mit sich bringen würde. Neben den circa 80.000 Menschen, die in unmittelbarer Nachbarschaft der vorgeschlagenen Trasse in Luxemburg und dem Saarland leben, würden auch viele Pendler aus der angrenzenden Lorraine durch den Neubau profitieren. Hinzu kommen die Menschen, die an der Bestandsstrecke zwischen Saarbrücken und Trier leben und denen die Neubaustrecke eine direkte Anbindung zur luxemburgischen Hauptstadt ermöglicht. Durch die bestehende Zugstrecke zwischen Trier und Thionville könnte ein wichtiger Umsteigebahnhof zwischen beiden Strecken realisiert werden, welcher eine weitere Erhöhung der Reichweite der Neubaustrecke mit sich bringen würde.

Abbildung 2.1: Einzugsgebiet der Neubautrasse: 81.642 Menschen, die in unmittelbarer Nähe der Neubaustrecke wohnen und somit direkt davon profitieren würden.
 

Die verkehrstechnische Anbindung der Region zur Hauptstadt erfolgt zum jetzigen Zeitpunkt hauptsächlich über drei unterschiedliche Zufahrtswege: Die Saarautobahn A13, die Zufahrtsstraße 3 durch die Ortsmitte von Hesperingen und die E29 zwischen Sandweiler und Irgärtchen. Ohne erhöhtes Verkehrsaufkommen benötigt ein Anlieger aus dem Kanton Remich im Durchschnitt 19 Minuten, um die Hauptstadt mit dem PKW über die vorhandenen Zufahrtswege zu erreichen. Durch die völlige Überlastung der Straßen im alltäglichen Berufsverkehr muss der Anlieger auf seinem Arbeitsweg aber eine weitaus höhere Zeit einplanen. Für die Anlieger der Gemeinde Schengen steigt laut Verkehrsdaten die durchschnitt-liche Fahrtzeit von 24 auf 44 Minuten. Dabei stellt diese Berechnung nur eine grobe Zeiteinschätzung des Systems dar. In der Realität und insbesondere durch das unterschiedliche Fahrverhalten der Autofahrer sowie weiterer noch unberücksichtigter Phänomene entsteht ein weitaus höherer Zeitaufwand.

Mit der Befahrung der Saarautobahn mündet man in Bettembourg auf die A3, welche schon alleine durch den Verkehr aus Metz restlos überlastet ist. Neben der Autobahn-Anbindung zur Hauptstadt nutzen auch viele Pendler aus den  genannten  Regionen   die  Zufahrtsstrecken  über  Hesper-

 

ingen und Sandweiler. In Sandweiler wurde bereits im Jahr 2004 eine wichtige Umgehungsstraße gebaut, um den Pendlerverkehr aus der Ortschaft zu verlegen und den Verkehrsfluss zu verbessern. Auch in Hesperingen ist der Bau einer Umgehungsstraße in Planung, da die Ortschaft Tag für Tag mit der Durchfahrt von unzähligen Fahrzeugen belastet wird. Dabei verursacht die relativ enge Straße und die Ampel-Regelung im Ortskern die Entstehung von kilometerlangen Staus und stellt die Auto- und Busfahrer täglich auf die Geduldsprobe. Die Umgehungsstraßen führen zu einer wichtigen Entlastung der Ortschaften und zu einem flüssigeren Verkehr, lösen jedoch nicht das Problem des zu hohen Verkehrsaufkommens im Berufsverkehr. Die Anzahl der Fahrzeuge verringert sich nicht; die Staus werden nur auf andere Stellen verlagert. In Sandweiler zum Beispiel hat die Umgehungsstraße zwar die Ortschaft entlastet, jedoch muss der Pendler spätestens auf der E29 an den Kreisverkehren „An de Braaken“ und „Iergärtchen“ mit massivem Verkehrs-rückstau rechnen. Für die Menschen aus dieser Region muss eine Möglichkeit geschaffen werden, dem täglichen Pendler-stress aus dem Weg gehen zu können. Dabei würde die vorgeschlagene Zugverbindung einen wahren Segen für die Region darstellen.
 

Abbildung 2.2 und 2.3: Autofahrzeiten zwischen den jeweiligen Ortschaften und der Hauptstadt mit und ohne die Berücksichtigung von erhöhtem Verkehrsaufkommen.
 

Die Richtung, welche die jetzige Regierung in puncto Infrastruktur vorgibt ist der richtige Weg. Jahrzehntelang wurde in diesem Bereich geschlafen und es ist jetzt allerhöchste Zeit, dass sich das Land umstellt. Mit dem Bau der Tram in der Hauptstadt wurde ein wichtiger Baustein gelegt, welcher eine neue Ära im öffentlichen Verkehr einläutet. Durch die Ergänzung des Bahnhofs „Pfaffenthal“ wird das innerstädtische Tramnetz mit dem außerstädtischen Zugnetz verbunden. Die Bahn soll also die Menschen aus den ländlichen Gegenden einsammeln und über die beiden Bahnhöfe „Gare Centrale“ und „Pfaffenthal“ an das Tramnetz übergeben. Damit die Zugverbindungen reibungslos funktionieren, werden in den nächsten Jahren an strategisch wichtigen Stelle die sogenannte „pôles déchanges“ errichtet, das sind Sammelplätze für Fahrzeuge, welche einen reibungslosen Umstieg vom Auto in die

 

Bahn in den nichtstädtischen Regionen garantieren sollen. Sollte ein entsprechender „pôle d´échange“ für den Remicher Kanton sowie für die Grenzgänger aus dem Saarland und der Lorraine errichtet werden, wäre der am nächsten gelegene Ort mit Zuganbindung die Ortschaft Contern. Dieser Bahnhof müsste also die gesamte Pendlerzahl aus der Moselregion stemmen, wodurch dieser restlos überfordert wäre. Der gesamte Verkehr würde sich auf die Anbindung in diesem Ort konzentrieren, wodurch neue Staus entstünden. Das angestrebte System Tram-Train der Regierung hat nur eine Zukunft, wenn die Menschen dezentral, also über das gesamte Gebiet verteilt, auf den Zug umsteigen. Damit auch die Pendler aus der Moselecke an der Verkehrsumstellung teilnehmen können, ist eine Zug-Neubaustrecke zwischen Saarbrücken und der Hauptstadt unbedingt nötig.

2.2.  Luxemburgische Anbindung an das deutsche Fernverkehrsnetz

 

Die Anbindung Luxemburgs an das deutsche Eisenbahnnetz gelingt bis zum jetzigen Stand ausschließlich über die Strecke nach Trier aus dem Jahr 1861. Dabei handelt es sich um eine Regionalbahn, welche eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/h besitzt und somit mindestens eine 150-minütige Fahrt nach Koblenz voraussetzt, ehe man das deutsche Fern-verkehrsnetz erreicht und in einen InterCityExpress der Deutschen Bahn umsteigen kann. Dabei stellt die ICE-Strecke ab Koblenz lediglich eine Nebentrasse des deutschen Schnellfahr-streckennetzes dar, bei der der Zug Maximalgeschwindigkeiten unterhalb von 200 km/h annehmen kann. Eine Zugfahrt über Koblenz lohnt sich nur dann, wenn das Reiseziel sich innerhalb von Nordrhein-Westfalen befindet. Für alle anderen deutschen Reiseziele lohnt sich eine Fahrt über Saarbrücken, ehe man in Mannheim in die Hauptarterie des deutschen Fernverkehrs mündet. Durch unzählige Baumaßnahmen seit 1991 wurde der Streckenausbau für Hochgeschwindigkeitsverbindungen über 300 km/h auf den deutschen Hauptachsen vorangetrieben, wobei sich Mannheim zu einem wichtigen Drehpunkt entwickelt   hat.  Die  Inkaufnahme  des  lästigen  Umwegs  über

 

Trier nach Saarbrücken zum Erreichen der Hochgeschwindig-keitsstrecke in Mannheim ergibt dabei für viele Ziele die kürzeste Reisezeit. Dabei beträgt die Fahrzeit zwischen Luxemburg und Saarbrücken alleine schon 2 Stunden. Für die Anfahrt des Saarbrücker Bahnhofs besteht eine Alternative in der Busverbindung zwischen beiden Städten, welche im Stundentakt innerhalb von 75 Minuten ihren Zielort erreicht. Leider sind die Fahrtzeiten von Bus und Bahn überhaupt nicht aufeinander abgestimmt sondern völlig unabhängig von-einander, wodurch unnötig lange Wartezeiten am Saarbrücker Bahnhof entstehen können. Durch den zusätzlichen Umstieg zwischen Bus und Bahn wird also die Reisedauer unnötig in die Länge gezogen. Außerdem erhöht jeder zusätzliche Umstieg auf einer Reise das Risiko des Verpassens der Abschlussverbindung, wodurch sich auch der Reisekomfort unnötig verschlechtert. Die jetzige Busverbindung kann also nicht als ernstzunehmende Lösung wahrgenommen werden, sondern stellt lediglich eine Zwischenlösung dar, solange die Zugstrecke noch nicht gebaut ist.

Abbildung 2.4: Schienenfernnetz in Deutschland mit der Berücksichtigung der jeweiligen Schnellfahrstaßen mit Geschwindigkeiten über 300 km/h. Derzeit besteht ausschließlich eine Regional-Express-Verbindung nach Luxemburg.
 

Die jetzige öffentliche Verbindung nach Deutschland schafft keinerlei Anreize, die Gesellschaft dazu zu motivieren, das Auto stehen zu lassen und mit dem Zug nach Deutschland zu reisen. Dass eine Nachfrage für gute Zugverbindungen bei den Luxemburgern besteht, konnte mit der TGV-Verbindung zwischen Luxemburg und Paris bewiesen werden. Innerhalb von 2:10 Stunden legt man die 370 Kilometer lange Strecke zurück und ist dabei bedeutend schneller als mit dem Auto oder sogar mit dem Flugzeug. Auch die Deutsche Bahn hatte den Ausbau ihrer Strecken ähnlich lange verschlafen wie Luxemburg. Vor einigen Jahren wurde jedoch der Lapsus bemerkt und man arbeitet mit Hochdruck am Ausbau des deutschen Fernverkehrsnetzes. Im Dezember dieses Jahres wurde nach 20-jähriger Bauzeit endlich die Nord-Süd-Verbindung zwischen Berlin und München eröffnet. Innerhalb von 4:30 Stunden wird die 584 Kilometer lange Strecke zurückgelegt. Damit ist die Verbindung zwar etwas langsamer als die TGV-Verbindung zwischen Luxemburg und Paris, trotzdem wird sie dem Auto und dem Flieger den Kampf ansagen. Die Autofahrt nimmt im Vergleich dazu 6 Stunden in Anspruch, vorausgesetzt man hat freie Fahrt. Nicht viel weniger braucht man mit dem Flugzeug, wenn man die Reisezeit zwischen Zentrum und Zentrum betrachtet.

Für das Zurücklegen von Strecken unterhalb von 500 km ist eine ausgebaute Schnellzugverbindung in der Regel schneller als das Flugzeug. Zum einem befinden sich die Zugbahnhöfe in der Regel in den Stadtzentren, sodass die zeitraubende Anfahrt zum Flughafen entfällt, welche in vielen Großstädten nicht selten eine einstündige Anfahrt aus dem Stadtzentrum voraussetzt. Zum andern spart man die aufwändigen Sicherheitskontrollen und der Passagier muss weniger Wartezeit einplanen, da er beim Eintreffen am Bahnhof innerhalb weniger Minuten im den Zug einsteigen und losfahren kann. Gepäckanzahl und -gewicht sind bis zum jetzigen Zeitpunkt noch immer unbegrenzt und schränkt den Bahnfahrer damit weniger ein. Die Vorteile eines Zuges gegenüber dem Auto liegen auf der Hand. Bei guter Streckenverbindung ist der Zug immer schneller, auch wenn die deutschen Autobahnen kein flächendeckendes Tempolimit vorgeben.  Zum  anderen   ist  die  Zugreise  stau-  und  stressfrei,

 

sicherer und umweltfreundlicher, insbesondere wenn der Strom aus grüner Energie gewonnen wird.

 

Luxemburg darf keine weitere kostbare Zeit verlieren sondern muss - ähnlich den deutschen Nachbarn - den Ausbau des Streckennetzes forcieren. Eine Anbindung zwischen Luxemburg und Saarbrücken würde viele Vorteile mit sich bringen. Durch den Bau einer 37 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Contern und Merzig könnte die Fahrtzeit von Luxemburg Gare nach Saarbrücken Hbf von heute 2 Stunden auf 35 Minuten reduziert werden, unter der Annahme, dass der Zug ohne Zwischenstopp mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h fährt. Dabei sprechen wir über eine Reduzierung der Fahrzeit um einen Faktor vier, was enorm hoch ist, wenn man bedenkt, dass hierfür lediglich 37 km Neubaustrecke nötig wären, davon 12 km auf luxemburgischem Boden.

Im Wege einer Kooperation zwischen der Deutschen Bahn und der luxemburgischen Eisenbahngesellschaft CFL wäre das Projekt durch eine Finanzierung über mehrere Jahre sicher zu stemmen, wenn man sich die dabei entstehende Vorteile für viele weitere zukünftige Generationen vor Augen führt. Unter Verweis auf die Förderung des Zusammenwachsens von Europa könnte außerdem ein Großteil der Baukosten aus EU-Mitteln finanziert werden. Die Neubaustrecke würde sich dabei nicht nur für die Luxemburger lohnen. Auch Deutschland hat starkes Interesse daran, die Wege nach Luxemburg zu verkürzen. Das kleine Land als aufstrebende Nation, welche bis zum Jahr 2050 rund 1,2 MillionenEinwohner zählen möchte, beheimatet mehrere EU-Institutionen, wird zunehmende Bedeutung nach dem Brexit als europäischer Finanzplatz gewinnen und gilt heute bereits auf internationalem Niveau als Vorreiter im Hinblick auf Telekommunikation und Space-Mining. Auch die aufstrebende Tourismusbranche macht das kleine Land als Ziel für einen Kurzurlaub aus dem Nachbarland interessant. Die langen Strecken zwischen Luxemburg und den jeweiligen deutschen Städten, welche oft wiederum zu kurz für eine sinnvolle Flugverbindung sind, würden sich verkürzen und ein Musterbeispiel für ein funktionierendes Europa darstellen.

2.3.  Investieren in das Fortbewegungs-mittel der Zukunft

Im 20. Jahrhundert wurde der Energiehunger der Gesellschaft zu einem großen Teil durch die Verbrennung von fossilen Brennstoffen befriedigt. Seit der Jahrtausendwende versucht der Westen seine Abhängigkeit von den fossilen Brennstoffen durch die Förderung von erneuerbaren Energieträgern zu reduzieren. Auch in der Automobilindustrie macht die Energiewende keinen Halt. Dabei werden Jahr für Jahr neue Elektroautos auf den Markt gebracht, welche den Endverbraucher zum Umstieg bewegen sollen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich das Elektroauto hundertprozentig durchgesetzt hat und den Individualverkehr auf den Straßen bestimmt. Es stellt sich jedoch die Frage, ob die Einführung der Elektrofahrzeuge den Grundgedanken der Energiewende, also das umweltfreundliche Nutzen von Energieträgern tatsächlich unterstützt. Damit sich das Elektrofahrzeug zu einer ernstzunehmenden Alternative zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor entwickelt, muss die Produktion von leistungsfähigeren Stromakkus vorangetrieben werden, welche eine größere Reichweite und gleichzeitig eine kürzere Ladezeit garantieren. Mehrere Untersuchungen haben ergeben, dass die Herstellung eines heutigen Akkus für Elektroautos genauso umweltschädlich ist wie das tägliche Fahren mit einem herkömmlichen Fahrzeug über 8 Jahren (Link). Es stellt sich also die Frage, ob das Elektroauto ein sinnvolles Transportmittel für die Bewältigung von Fernstrecken darstellt  oder  ob  es  nicht  sinnvoller  für  das  Zurücklegen von

kurzen Strecken im Alltag genutzt wird. Aus Sicht der Umweltschonung ist und bleibt der Schienenverkehr nach wie vor die sauberste Transportmöglichkeit. Die Strecken in Europa besitzen fast flächendeckend Stromnetze, bei denen ohne Verwendung von umweltschädlichen Ladeakkus der grüne Strom gleich ins Netz eingespeist werden kann und somit die vorbeifahrenden Züge mit Energie versorgt werden können. Auch die Zukunft des Luftverkehrs ist ungewiss. Fakt ist, dass das Fliegen momentan so preiswert ist wie nie zuvor. Die Kerosinpreise sind auf einem niedrigen Niveau und die Fluggesellschaften liefern sich einen regelrechten Preiskampf zur Gewinnung von Neukunden. Wie teuer und wie umweltschonend wird das Fliegen jedoch, wenn auch hier die Energiewende eingeläutet werden muss? Sollen bzw. können auch Flieger mit leistungsfähigen Akkus ausgestattet werden? Oder  kommt  hier  eine  andere  neue  Technologie zum  Tragen, welche - nur schwer vorstellbar - die jetzigen Preise halten kann? Die Förderung des Schienenwesens ist eine klare Investition in die Zukunft, da sie im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit und die Kosten klare Vorteile gegenüber den Konkurrenten Fortbewegungsmitteln aufzeigt.

Abbildung 2.5: Vergleich der Fahrzeugtypen im Hinblick auf die Umweltbilanz für eine Strecke zwischen München HBF und Berlin HBF (ermittelt mit dem UmweltMobilCheck der Deutschen Bahn; Link )
 

Die Entwicklung des Straßenverkehrs auf den Autobahnen Europas schlägt einen ungesunden Kurs ein. Seit der Einführung der Autobahnen ist ein kontinuierlicher Zuwachs der Verkehrsstärke zu verbuchen. Während ein Autofahrer in den 50er Jahren entspannt seine freie Strecke befahren konnte, muss er heute sehr viel Geduld mitbringen, sich durch die täglich überfüllten Autobahnen zu schlängeln. Dabei ist auch der zunehmende Güterverkehr ein großes Problem. Immer mehr Waren werden über die Straße transportiert, obwohl die Straßenkapazitäten dafür nicht ausreichend bemessen wurden. Die Konsequenz sind kilometerlange Staus, die das Planen von exakten Fahrzeiten unmöglich machen. Die Arbeitskonditionen eines LKW-Fahrers sind katastrophal, wenn der hohe Zeitdruck und das einsame Leben mit dem gezahlten Gehalt abgeglichen werden. Neben dem abgeschotteten Arbeitsalltag am Steuer muss der Berufsfahrer zusätzlich seine Nächte fern von der Familie auf den Autobahn-Raststätten verbringen. Sind wir jedoch einmal ehrlich. Ist dies ein Modell, welches nach Zukunft schreit oder macht es nicht mehr Sinn, den Güterverkehr zum größten Teil auf die Schiene zu verlegen? Zum einen kann die Nutzung einer Eisenbahnlinie viel genauer geplant und koordiniert werden, wodurch eine Optimierung der Fahrzeiten erreicht werden kann. Zum anderen können viel höhere Güter-Kapazitäten befördert werden, wodurch weniger Fahrer benötigt werden und gleichzeitig die Energieeffizienz gesteigert werden  kann.  Ein gut ausgebautes Schienennetz weist somit Vorteile in ökonomischer und ökologischer Hinsicht gegenüber der Autobahn auf.

Ein anderer Punkt ist der Umgang mit der erforderlichen Infrastruktur. Durch die Überlastung der Autobahnen entstehen nicht nur täglich kilometerlange Staus, sondern die bestehenden Brückenbauwerke stoßen durch nicht kalkulier-bare Belastungszuwächse an ihre Grenzen. Als Konsequenz werden teure Brückensanierungsmaßnahmen nötig, neue Strecken werden ergänzt und bestehende Strecken ausgebaut. In Deutschland zum Beispiel wird Stück für Stück das Autobahnnetz dreispurig ausgebaut, stellenweise bereits schon vierspurig. Auch in Luxemburg wird der Ausbau der Autobahn A3 von und nach Frankreich dreispurig ausgebaut, da die jetzige Straße den täglichen Verkehr nicht mehr bewältigen kann. Dabei ist die Investition absolut sinnvoll und nötig. Jedoch sei die Frage erlaubt, wie wir die Zukunft unseres Straßenwesens sehen und mit dem ständigen Ausbau den stetig anwachsenden Verkehr bewältigen möchten. Wäre es nicht vielleicht sinnvoller mit Blick in die Zukunft verstärkt auf die Eisenbahn zu setzen, wodurch die Brückenbauwerke eine kontrollierte Belastung erfahren und ein ständiges Nachrüsten vermieden werden kann. Außerdem verbrauchen Zugstrecken im Vergleich zur Autobahn viel weniger Fläche, was das Landschaftsbild weniger stark beeinträchtigt. Dabei bleibt mehr Freiraum für die Natur und das Atmen des Planeten.

Abbildung 2.6: Leider keine seltene Situation: Kilometerlange Staus auf den Autbahnen in Europa durch überlastete Straßen mit zunehmendem Güterverkehr.

Treten Sie in Kontakt:

  • Facebook Clean Grey
  • LinkedIn Clean Grey

© 2018 by  Michel Bichler